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No es frecuente que una ciudad del sur supere a San Francisco en reformas progresistas. Pero cuando se trata de renovar las políticas de tráfico para evitar disparidades raciales en su aplicación, al menos una ciudad nos lleva mucha ventaja.
Mientras San Francisco debate y titubea sobre un cambio en su política para evitar esas disparidades, Fayetteville (Carolina del Norte) empezó a dar prioridad a la seguridad vial frente a las identificaciones menores en 2013. Sus objetivos: Reducir las colisiones de vehículos y reducir las disparidades raciales.
El entonces jefe de policía, Harold Medlock, ordenó a sus agentes que evitaran las paradas por matrículas caducadas e infracciones de equipamiento y que, en su lugar, se centraran en las paradas de seguridad, como el exceso de velocidad y saltarse semáforos en rojo. En ciudades de todo el país, los agentes de policía utilizan infracciones menores como éstas como excusa, o pretexto, para detener a alguien y buscar otros delitos que se hayan cometido.
El plan de Medlock funcionó, según los estudios.
Aumentó el número y la proporción de identificaciones realizadas por infracciones de seguridad o de circulación, mientras que disminuyó el índice desproporcionado de identificaciones de negros. También disminuyeron las muertes, lesiones y accidentes de tráfico. La delincuencia, por su parte, se mantuvo sin cambios.
“Fayetteville tuvo una experiencia realmente buena”, afirma Frank Baumgartner, profesor de UNC Chapel Hill que ha estudiado la política de aplicación de las normas de tráfico en el estado y fuera de él. El jefe de policía dio “instrucciones firmes”, dijo, y el equipo de liderazgo del departamento hizo cumplir el cambio de enfoque.
Baumgartner añadió que los habitantes de Fayetteville empezaron a llamar al 911 con más frecuencia, un indicador de que, con el nuevo enfoque de la aplicación de las normas de tráfico, mejoró la confianza en la policía.
El estado de Washington adoptó medidas similares a finales de los noventa. Pero después de que una decisión judicial de 2012 reinstaurara las identificaciones con pretexto, los conductores no blancos empezaron a ser objeto de un número notablemente mayor de identificaciones y registros que los blancos.
A principios de este año, el Departamento de Policía de Los Ángeles dio instrucciones a sus agentes para que realizaran identificaciones por infracciones de equipamiento de nivel inferior solo si interferían “significativamente” con la seguridad pública. Las identificaciones con pretexto sólo pueden realizarse si los agentes pueden articular razones para investigar un nuevo delito, y detallarlas en su cámara corporal.
Datos recientes de Los Ángeles muestran que las identificaciones de tráfico menores han caído en picado, y que los registros a personas de raza negra han disminuido. “No estoy segura de que exista una solución única para todos los casos”, afirma Lizabeth Rhodes, directora de política y policía constitucional de la policía de Los Ángeles. Rhodes declaró a Mission Local que es cautelosamente optimista sobre las aparentes mejoras de las disparidades raciales observadas en Los Ángeles.
Oakland también vio cierto éxito en la reducción de sus disparidades raciales después de que tomó medidas en 2018 para minimizar la aplicación del tráfico y centrar la atención de la policía en acciones que planteaban riesgos de seguridad más inminentes.
Rhodes considera que los nuevos límites a las paradas con pretexto son experimentales. “¿Por qué no dejar que los departamentos sean sus laboratorios en lugar de emitir un edicto para todos los departamentos?”. preguntó Rhodes. “Nuestros planes son tomar una instantánea lo suficientemente larga para ver si esto es útil. Si lo es, estupendo. Si no lo es, ¿hay que retocarlo, hay que desecharlo, cuáles son los siguientes pasos?”.
Los planes de San Francisco
Los datos muestran que los negros de San Francisco se han visto abrumadoramente afectados por las identificaciones por infracciones leves del código. Y, en la mayoría de los casos, no se les cita: otro indicio de que los prejuicios raciales pueden ser un factor en las identificaciones, y que la infracción de tráfico no era el único objetivo.
En consonancia con esta conclusión, los conductores negros tienen más probabilidades de ser cacheados o detenidos tras ser parados por una infracción de tráfico menor.
Por delitos no relacionados con la circulación, los negros fueron parados
ocho veces más que los blancos.
En SF, casi tres cuartas partes de los negros fueron dejados con una advertencia o ninguna acción después de una infracción sin movimiento.
Para remediar las claras disparidades, el proyecto de plan de San Francisco iría más lejos que el de Los Ángeles al considerar la prohibición de paradas específicas y un lenguaje que restringe la discrecionalidad de los agentes para hacer preguntas de investigación sin motivo. De este modo se combina el experimento de prohibir las identificaciones aplicadas habitualmente a personas de raza negra y parda, y dificultar la iniciación de registros injustificados.
La combinación es importante. La política de Virginia, por ejemplo, prohíbe determinadas paradas pero no impide que los policías investiguen o registren a los conductores sin motivo una vez que se ha efectuado una parada por cualquier otra infracción de tráfico o del vehículo. Los datos muestran que en general se han reducido las identificaciones en el estado, pero han persistido las disparidades raciales.
El vicepresidente de la Comisión de Policía de San Francisco, Max Carter-Oberstone, afirma que el resultado obtenido en Virginia indica la necesidad tanto de prohibiciones como de una redacción que restrinja lo que algunos denominan “expediciones de pesca” por parte de la policía en busca de actividades delictivas.
“Prohíbe las paradas por unos 10 ó 12 delitos, y eso es todo lo que hace. Y si eso es todo lo que se hace, entonces eso no va a detener las disparidades raciales”, dijo en un debate reciente con otros comisionados. “Por eso nuestra política impone restricciones a las preguntas de investigación y a los registros consentidos, porque ese suele ser el incentivo para detener a alguien en primera instancia”.
La nueva política de tráfico de la Comisión de Policía de San Francisco publicada este mes tiene en cuenta los meses de comentarios que recibió de la comunidad, los miembros del SFPD, los defensores de la reforma y los investigadores.
Impediría a los agentes iniciar identificaciones de tráfico por nueve infracciones enumeradas. La inclusión de esta lista de paradas prohibidas ha sido fuente de conflicto en numerosas reuniones del grupo de trabajo con miembros del SFPD y defensores de la reforma policial.
Según Charlotte Resing, directora de asuntos gubernamentales del Center for Policing Equity, la aplicación de uno solo de estos límites -la lista de identificaciones específicas o límites más generales a las identificaciones con pretexto- puede tener repercusiones. Resing presentó el mes pasado ante la Comisión de Policía de San Francisco las conclusiones nacionales sobre las políticas de control del tráfico.
“Algo es mejor que nada”, afirmó Resing. “Cualquiera de estas reformas por sí sola es probable que reduzca el volumen de identificaciones -hemos visto en todo el país que lo hacen- y eso disminuye la carga sobre los conductores negros y marrones y disminuye las disparidades en las que son detenidos”.
Pero si se combinan, el impacto puede ser aún mayor.
Compromiso de los departamentos de policía
Sin embargo, parte del éxito de reformas como la prohibición de las identificaciones con pretexto reside en la adhesión del departamento a esa política.
En Fayetteville, según Baumgartner, la directiva del jefe de policía y el apoyo de su personal de mando contribuyeron a garantizar la eficacia de la política.
“Si la policía es reacia o si se le impone y se opone, puede encontrar formas de evitarlo”, añadió, señalando como ejemplo las localidades que empezaron a exigir a la policía que obtuviera la firma de consentimiento del conductor antes de registrar su vehículo.
“A veces fue con el apoyo del departamento de policía, y a veces por encima de su cadáver”, dijo Baumgartner.
En Durham (Carolina del Norte), dijo que el ayuntamiento había impuesto la nueva política de firmas al jefe, y los policías de base encontraron formas de “eludirla”. Se incorporó un nuevo jefe que apoyaba la política, y la frecuencia de los registros por consentimiento se redujo “drásticamente”, dijo Baumgartner.
En Los Ángeles, según Rhodes, el jefe de policía y la comisión apoyaron la limitación de las identificaciones con pretexto. Y las preocupaciones del sindicato de la policía se abordaron durante el proceso de redacción de la política – ahora, dijo, las figuras sindicales que han entrenado en la nueva política de apoyo, también.
En este caso, el apoyo de los mandos del SFPD es desigual.
El jefe Bill Scott ha dicho públicamente que apoya la prohibición de las identificaciones con pretexto de motivación racial u otro tipo de prejuicios. Pero se ha opuesto firmemente a impedir que los agentes efectúen identificaciones de bajo nivel por infracciones concretas del código.
“Tenemos algunos desacuerdos fundamentales sobre la lista”, dijo el comisionado Kevin Benedicto a Mission Local.
Tres comisionados se reunieron con Scott esta semana. El miércoles, la presidenta de la Comisión, Cindy Elias, retiró del orden del día la tan esperada votación sobre la política, citando “perspectivas adicionales que deben ser consideradas”, incluyendo la retroalimentación de Scott. Se retomará en enero.
Benedicto dijo a Mission Local que Scott sugirió aclaraciones lingüísticas a la última versión de la política, pero que no se esperan cambios importantes, y que la comisión sigue comprometida a aprobar la política tan pronto como sea posible.
El sindicato de la policía de San Francisco no se ha pronunciado directamente en contra de poner fin a las identificaciones pretextuales, pero algunos comentarios públicos indican que el sindicato puede inclinarse.
Durante la primera reunión del grupo de trabajo sobre la política de identificaciones de tráfico, celebrada en agosto, la presidenta del sindicato, Tracy McCray, defendió que las identificaciones de tráfico se basan en la ley y no en la elaboración de perfiles.
“¿No deberíamos parar a la gente porque pueda ser negra?”. preguntó McCray a la sala. La parcialidad, dijo, puede reducirse, pero eliminarla “no va a ocurrir”.