El año pasado, el Departamento de Salud de San Francisco (o SFDPH por sus siglas en Inglés) comenzó a recabar y ofrecer información sobre los choques entre peatones y automóviles a un nivel sin precedentes en el departamento, y después lo publicitaron. Fue una decisión que podría tener graves consecuencias en la urbanización de la ciudad.
“Lo que pasó fue que Nueva York hizo algo progresista”, dijo Rajiv Bhatia, director del SFDPH, en una presentación ante la Comisión de Salubridad de San Francisco el día de ayer.
“Teníamos un alcalde progresista, y dijo, ‘necesitamos hacer algo progresista antes de que me vaya’. Y eso fue lo que hice”. Sin embargo, no fue nada menos que un cambio fundamental en las prioridades en el transporte de la ciudad: uno en el que la seguridad de los peatones se toma en cuenta en igual medida que la seguridad para aquéllos en autos y autobuses.
“Caminar no debería ser más peligroso que manejar en San Francisco”, dijo Bhatia. “Caminar debería ser el más seguro. Por principio”.
En lugar de eso, según Bhatia, los conductores de San Francisco son menos propensos a salir heridos en accidentes automovilísticos que el promedio nacional, mientras que San Francisco tiene el nivel más alto de víctimas mortales que son peatones para una ciudad de su tamaño.
“Uno podría pensar ‘no es tan malo. Hay más gente que camina en San Francisco’”, dijo Bhatia. Pero según un análisis del DPH, incluso las estadísticas se calculan por caminata o cuántos residentes de la ciudad han sido atropellados a comparación de los turistas, el riesgo de que un auto los atropelle en San Francisco es 30 por ciento más alto que el promedio nacional. En general, caminar en San Francisco lleva consigo cuatro veces el riesgo de morir a causa de alguien manejando. (¿Cuál es el más seguro? El autobús).
Lo cual hace que nos preguntemos: ¿qué va a hacer exactamente el Departamento de Salubridad al respecto? Todo lo relacionado con el tránsito en la ciudad (peatones, ciclistas, tránsito, estacionamiento, taxis, calles, corresponde a la jurisdicción de la Oficina de Transporte Municipal (MTA). Históricamente, su jurisdicción se ha limitado a hacer que la gente sea precavida antes de que la atropellen.
Es algo que no exactamente mantiene emocionados a los empleados del Departamento. El Hospital General de San Francisco, siendo el único centro traumatológico en la ciudad, recibe alrededor del 98 por ciento de dichos casos, y gasta alrededor de $15 millones de dólares al año en su salud. André Campbell, cirujano traumatológico en el hospital, tiene varios pacientes al día que han sido atropellados por un auto. Existe prueba numérica de cuánto trabajo le da un accidente. “Si te pegan a una velocidad baja, sólo te fracturarías la pierna”, dijo. “Si el coche te avienta, todo depende de qué tanta fuerza hubo y el lugar en donde aterrices. Si aterrizas en la banqueta o en el toldo del coche te rompes una costilla. Si te pegas en la cabeza entonces uno ya tiene heridas en la cabeza. Y también llegan los que han sido completamente atropellados”. Hace una pausa y dice: “también llegan a los que atropellan y arrastran”.
Básicamente, el DPH dirige una campaña de relaciones públicas. Pero también tiene la simplicidad de los objetivos de su lado: el DPH sólo se tiene que preocupar por la salud de la gente. La MTA necesita hacer malabares con varios objetivos; como dijo Bhatia: “¿Van a hacer que el Muni sea más rápido? ¿Harán que las calles sea más seguras? ¿Las harán más lisas para los conductores? ¿Pondrán más lugares de estacionamiento?”
Hay señales, como la de la inesperada ciclovía sobre Folsom, de que la MTA está lejos de tomar todas sus decisiones con base en qué hace que los vehículos se muevan más rápido. Todavía no está claro si dependerá por completo de las recomendaciones del DPH, en cuyo caso y desde una perspectiva de salubridad sería la manera más eficaz de lidiar con muertes de peatones: simple y sencillamente disminuir el tránsito. Las heridas con las que los cirujanos como Campbell lidian se convierten en algo más superficial a medida que la velocidad en choques disminuya. En Londres, en lugares en donde el límite de velocidad se bajó a 20mph, las muertes a causa de automóviles bajaron un 42 por ciento en las últimas dos décadas.
El Concejo Ejecutivo sobre Seguridad Peatonal [PDF] firmado por el entonces alcalde Gavin Newsom en diciembre pedía la reducción de los límites de velocidad en la ciudad durante el próximo año, en especial en zonas escolares (tanto los niños como personas de la tercera edad son desproporcionadamente propensos a que los automóviles los atropellen). También exige más investigación sobre por qué las calles de San Francisco son tan peligrosas para los peatones y cómo se puede cambiar eso.
Pero la pregunta persiste: ¿por qué ahora? Más tarde durante la reunión de la Comisión de Salubridad surgió otro tema controversial: la posibilidad de abrir un centro como el que abrieron en Vancouver. Se rechazó la propuesta. “Creo que es un programa importante, pero para nosotros crear un centro así cuado estamos recortando otros programas, simplemente no podemos”, dijo Sonia Melara, vicepresidenta de la Comisión de James Illig. “Preferiría tener más programas de metadona, más intercambio de jeringas que dos años de luchar por ver en dónde poner el centro. Si fuéramos la capital de sobredosis como lo éramos hace 10 años, entonces creo que sería algo que podríamos discutir”.
“Ser el peor en algo crea una razón para actuar”.
Falta más alumbrado eléctrico, cosa de que el peatón sea más visible, particularmente de noche.
Además, el peatón debe de hacerse más responsable por su propia seguridad. La proliferación de teléfonos celulares ha creado una cultura de personas que no se fijan en el posible peligro inminente.