“¿Qué Quieren?”, le Pregunta el Comité de Urbanismo al Barrio

En este momento no hay dinero, pero cuando vuelva a comenzar el desarrollo habrá $100 millones de dólares distribuidos a lo largo de 20 años que se podrán gastar en el Distrito de la Misión. Pero, ¿en qué?

Cuando el comité asesor para ciudadanos del este del barrio (ENCAC, por sus siglas en Inglés) se junta para hablar del tema, a menudo lo hace en la sala 431 del departamento de urbanismo cada tercer lunes a las seis y media de la noche. Aunque estas reuniones son públicas, en realidad no hay gente del público que llegue.

Es por eso que los miembros del comité decidieron que la mejor manera de hacer que la gente del barrio les diga cuáles son sus prioridades en cuanto al urbanismo (¿tal vez espacio abierto, transporte, remodelación de calles, guarderías?) era tener una reunión en la Misión a una hora en la que casi todo mundo podría asistir: sábado por la mañana. Además darían panecillos “pagados sin hacer uso de los fondos de la ciudad”, precisó Kate Sofis, quien asistió a la reunión y quien es tanto miembro del comité como directora ejecutiva de SFMade.

Parece ser que el número de residentes del barrio que ya trabajan para el departamento de urbanismo (o el Ayuntamiento) dispuestos a pararse de la cama en sábado para asistir a la reunión de urbanismo se cuentan con los dedos de una mano.

“En la mayor parte de los barrios, hay una o dos organizaciones de la comunidad con las que uno puede establecer una relación”, dijo Steve Wertheim del departamento de urbanismo, quien se refirió a una frase con la que estamos familiarizados. “Por ejemplo Potrero Hill, uno va a Potrero Boosters y uno tendrá presente a la mayor parte de la gente de Potrero Hill a quien le importa su barrio. En la Misión no hay una organización ,sino 50. Además, existen tantos barrios diferentes dentro de la Misión como la Misión hipster, la Misión latina, la Misión de la clase trabajadora”, dijo con un suspiro. “Es muy difícil hacer que la gente de clase trabajadora venga a las reuniones”.

María de la Mora es parte de la Misión de la clase trabajadora. De la Mora asistió a la reunión para ver si hay algo que se pueda hacer para que el 48-Quintara vuelva a tener las horas que tenía antes de que recortaran su presupuesto. De la Mora trabaja en una de las pocas fábricas que quedan en la ciudad, en Dogpatch, y tiene que levantarse horas antes para poder realizar el trayecto.

“Escuchamos de mucha gente que solía abordar ese autobús”, dijo Sofis.

“Mucha gente tomaba ese autobús”, dijo de la Mora. “Las enfermeras que van al Hospital General de San Francisco lo tomaban, también los pacientes que necesitaban llegar temprano. En la mañana, ese autobús solía estar lleno”.

“¿Tal vez podríamos poner otra línea de tren ligero?”, dijo un hombre en el público.

“El J-Church cuesta $9 dólares por pasaje para que funcione”, dijo una mujer que parecía estar muy bien informada para ser una residente promedio del barrio. En realidad es Gillian Gillett, otra de los miembros del comité, junto con el jefe del personal de Scott Wiener. “Además”, dijo, “sólo lleva 17,000 personas al día, y no es más rápido que el autobús”.

Gillett ha estado trabajando en un plan para tapar los hoyos que hay en el servicio de Muni al estudiar los patrones de camiones gratuitos dirigidos por corporaciones como CPMC, Yahoo y Genetech, en donde los vehículos son más pequeños y más específicos. Es complicado, precisó, por el hecho de que Muni no tiene suficiente personal por los recortes presupuestales en este momento, pero bajo las condiciones de sus contratos, sólo los miembros del Local 250 A pueden conducir un vehículo shuttle (un camión gratuito).

“Tenemos algo que se llama trayectos de los barrios del este”, dijo Wertheim, y añadió que eso no mejoraría las cosas inmediatamente. “La ciudad está hambrienta por transporte público, y mucho de eso tiene que ver con cuáles son nuestras prioridades nacionales”

“Pero si es un adicto, se puede mudar a esta ciudad y vivir una vida cómoda”, dijo con amargura una mujer en el público. “Bueno, de muchas formas”, dijo Wertheim, “la clase media no ha sido atendida en esta ciudad, ni en este país desde hace mucho tiempo”.

“Nunca me subiré a un autobús en la ciudad”, dijo un hombre del público. “Lo hice dos veces y fue horrible. Nunca lo voy a volver a hacer. Ya tengo suficientes aventuras en mi vida. Entonces el problema es”, dijo, “que la parte de la Misión en la que vivo es muy industrial. No hay una manera más fácil para mí de llegar a cualquier lugar más lejos de ocho cuadras alrededor de mi casa a menos de que use mi auto. Y me da miedo andar en bici en esta ciudad, sin importar cuántas ciclovías pongan, no me voy a subir a una bici. Entonces, ¿hay otras opciones?”

“Hemos estado discutiendo la teletransportación”, dijo Wertheim, “pero estamos teniendo problemas consiguiendo financiamiento”.

“La infraestructura es un problema”, añadió Gillett.

“¿Hay algunas calles en específico que les gustaría ver diferente?” preguntó Wertheim. “¿Una calle en la que las banquetas son muy angostas? ¿En dónde podría haber un cruce para peatones? ¿Hay alguna calle en particular que le encanta y que le gustaría ver duplicada?”

“Ese pedazo de Treat entre las calles 16 y 17”, dijo la mujer en el público. “Es una calle desperdiciada. Y en cuanto a los parques, el proyecto de los barrios del este era para volver a zonificar las áreas industriales. Me gustaría ver gran parte del dinero destinado a mejoras de la calle en área industriales. Con la calle 17, podríamos conectar a la Misión con los muelles. No sería muy difícil”.

“Otra cosa que he estado escuchando bastante de los barrios del suroeste es que la ubicación de Caltrain es inútil”, dijo Gillett. “La que está en la calle 22 es casi inaccesible. Lo que mucha gente hace es manejar hasta César Chávez y estacionar en el barrio, y después subirse al tren. Lo cual no cumple con el propósito. Si hubiera una parada de Caltrain en la calle 16, eso se alinearía con la prioridad de hacer que la calle 16 fuera un corredor peatonal”.

“Tengo un foco gigante prendido encima de la cabeza en este momento”, dijo Wertheim. “Esa es una muy buena idea. La MTA está proponiendo mejorar tres corredores para ciclistas y peatones en la calle 16, Folsom, y la 7 y 8”.

“Paso mucho tiempo en las calles 16 y Valencia”, dijo otra mujer en el público. “Ahora que las mejoras de las calles han sucedido, las rentas han aumentado. ¿Cómo se equilibran las mejoras y se protegen a los negocios que ya estaban ahí?”

“No tenemos control de renta comercial”, dijo Wertheim. “Es ilegal en este estado. Pero estamos en busca de cómo estabilizar a los negocios pequeños e individuales. Las mejoras deberían ser para todo mundo”.

El propósito de los comités asesores para ciudadanos es convencer con halagos a otras oficinas que en realidad pueden aportar en la puesta en marcha de planes que el departamento de urbanismo ha construido tan laboriosamente, dijo Wertheim. “Nos tomó 10 años hacer el plan del barrio del este. Y a menudo la respuesta a eso es ‘que bueno’”.

La plática pasó de luchas a éxitos, como el estacionamiento de las calles 17 y Shotwell, el cual se convertirá en el parque más nuevo de la Misión. “SoMa, el Tenderloin y Chinatown están todos más necesitados de parques que la Misión”, dijo Wertheim. “Sin embargo, fue una oportunidad que no sucede muy a menudo. Encontrar nuevos lugares para parques en esta ciudad es difícil. Comprar terrenos es difícil. Un tipo habló ayer a la oficina para preguntar qué podía desarrollar en su propiedad. Es un lote de forma extraña, y en este momento está usándolo para almacenar equipo de restaurantes que no han funcionado. Pero es una buena ubicación para un parque. Le contesté: ‘se lo puede vender a la ciudad’. Sería negligencia de mi parte el no pedirle que lo considere”.

“Habrá un proyecto de vivienda pública en ese terreno. Tendrá a niños, y ellos alimentarán el parque. Cuando las oportunidades de parques le llegan a uno, hay que aprovecharlas. Uno prevé la ciudad de aquí a 100 años”.

 

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